Nella lunga sosta tra la prima e la seconda parte della FIA Ecorally Cup 2026 abbiamo dedicato tempo a provare veicoli per capire come proseguire la stagione iridata. Con piacere abbiamo accettato l’invito di ACI Prato finalizzato ad avere come apripista della gara che annualmente organizzano l’equipaggio campione del mondo di questa disciplina. La gara era valida per il campionato italiano energie alternative, si è svolta in un solo giorno (2 maggio), e quest’anno ha inaugurato il campionato nazionale. Ci siamo presentati come numero 0 della gara a bordo della nuova e velocissima Lancia Ypsilon HF 280 cavalli. L’occasione è stata interessante sia per la visibilità reciproca che ci siamo scambiati con ACI Prato, sia per fare il punto sul funzionamento del campionato italiano e comprendere la diversità regolamentare italiana rispetto al campionato FIA e a quelli degli altri paesi europei. Al momento in cui scriviamo, si è svolta anche una seconda gara in Italia, a Como nella serata del 29 maggio, utile per allargare le riflessioni già emerse dopo Prato.
L’Italia e la Repubblica di San Marino sono le nazioni dove questa disciplina sportiva ha mosso i primi passi oltre 20 anni fa. Per molti anni i team italiani hanno dominato il palcoscenico internazionale favorendo la crescita e la diffusione della disciplina in Europa e nel mondo. Nell’ultimo decennio le cose sono radicalmente cambiate, con altri paesi che hanno sviluppato ottimi e partecipati campionati nazionali e lanciato sulle gare mondiali team competitivi lasciando l’Italia senza un titolo iridato dal 2019.
Cominciamo dal tema della partecipazione per poi analizzare altri aspetti che differenziano il campionato italiano da quelli del resto del mondo e da quello mondiale. Esaminando le ultime due gare italiane possiamo prendere atto che a Prato, gara arrivata alla quarta edizione, fossero in gara dodici auto, delle quali cinque ammissibili e compatibili con il campionato FIA. A Como, rally all’ottava edizione, addirittura sei auto delle quali solo tre compatibili con gli standard FIA. Il fatto che partecipino ai campionati nazionali automobili alimentate anche con le energie alternative non ammesse nel campionato mondiale non è un aspetto negativo e succede anche in altri campionati. L’elemento che differenzia Italia e resto del mondo è che negli altri campionati ogni categoria di carburante ha la sua classifica e il suo titolo nazionale per non creare pastrocchi nel comparare energia elettrica, metano, GPL o altri carburanti tradizionali che alimentano le ibride. È evidente che scegliere un sistema di calcolo oppure uno diverso avvantaggi fortemente un metodo di alimentazione rispetto a un altro. Ulteriormente chiara la volontà delle federazioni estere e degli organizzatori di evitare inutili contrapposizioni tra alimentazioni “green” tutte degne di attenzione e valorizzazione. L’altro aspetto molto diverso tra gli altri e l’Italia è che all’estero l’80-90% dei veicoli che prendono parte a questo tipo di gare sono elettrici mentre in Italia siamo a circa la metà dei partecipanti. Qui la spiegazione è semplice, dato che all’estero le case automobilistiche e localmente le concessionarie investono molto nel campionato nazionale che gode di prestigio e visibilità molto più di quanto avvenga in Italia. Non mancano le collaborazioni con i colossi del mondo dell’energia sia come sponsor di singoli team che di intere gare o perfino dello stesso campionato. Un passo decisivo avvenuto oltre le Alpi è stato quello di mettere in relazione il mondo della regolarità storica con quello delle energie alternative, in taluni casi unificando la commissione nazionale che fa capo alla federazione. Il risultato è stato di portare molti regolaristi dello storico a testare le nuove energie e viceversa, oltre a una discreta visibilità nei media nazionali interessati a eventi che comunque coinvolgono costantemente trenta-quaranta equipaggi.
Dal punto di vista regolamentare il campionato nazionale italiano prevede, a livello di regolarità, differenze rispetto al campionato FIA talmente grandi che forse sarebbe meglio parlare di due differenti discipline sportive. Al contrario all’estero i regolamenti nazionali sono quasi completamente allineati a quelli mondiali. Proprio per questo i campionati nazionali esteri diventano un percorso formativo importantissimo per fare emergere nuovi potenziali team in grado di vincere il titolo FIA. Questo avveniva anche venti anni fa quando in Italia la regolarità era prevalentemente passaggio sui tubi mentre all’estero era media imposta. Oggi la seconda variante è diventata popolare anche in Italia ma con delle differenze rispetto all’estero notevoli. La cosa più evidente è la strumentazione ammessa. Ovunque si usa sonda magnetica e GPS, mentre in Italia non è permesso l’uso delle sonde. In Italia non sono ammessi alcuni tipi di installazioni di antenne mentre all’estero è consentito tutto a condizione che l’installazione di antenne, sonde e cablaggi, avvenga con criteri di professionalità. In Italia c’è un limite di alcuni centimetri quadrati per la strumentazione utilizzabile sul vetro anteriore mentre all’estero questo limite non c’è, limitandosi a prevedere che gli strumenti non interferiscano con il raggio d’azione dell’airbag. In passato chiedemmo chiarimenti su queste limitazioni e ci fu risposto che le sonde, i cavi, le antenne, i supporti, alteravano il veicolo rendendolo non conforme al codice della strada. Ovviamente questo intervento regolamentare italiano non vale per le altre auto storiche o moderne che fanno campionati di regolarità e quindi probabilmente il problema della strumentazione e del rispetto del codice riguarderebbe assurdamente solo le auto ad energie alternative. Naturalmente neppure all’estero ci si pone questo tipo di problema. Il sistema di cronometraggio nel campionato italiano energie alternative è composto da elementi che si attaccano alla carrozzeria dell’automobile, ma in questo caso dal punto di vista regolamentare non ci sono preoccupazioni che possa alterarsi la conformità del veicolo o costituire pericolo.
Altra differenza tra i vari campionati è relativa al numero di controlli a chilometro, divieto di rilevazione all’interno di villaggi e paesi, distanza senza rilevamenti segreti dalla partenza delle prove, dalla fine dei villaggi e dagli “Stop” o precedenza particolarmente pericolosi. La FIA ha indicato delle linee guida per queste situazioni e i regolamenti dei campionati esteri si sono adeguati o solo parzialmente adeguati a queste indicazioni, Italia inclusa.
Cambia tutto se si affronta il tema efficienza energetica, dove contrariamente alle disposizioni sulla regolarità ogni federazione nazionale utilizza proprie regole. Quasi ovunque esistono due trofei e due classifiche separate per la regolarità e per l’efficienza energetica con due campionati nazionali da assegnare a fine stagione. Ambita e difficile la possibilità di vincerli entrambi, cosa che è comunque riuscita ad alcuni equipaggi. Infine un altro elemento che differenzia il FIA dai vari campionati nazionali è lo scoprire il percorso solo trenta minuti prima della partenza di ogni tappa, aspetto che esalta il ruolo del copilota soprattutto nelle prove con molti ed imprevedibili cambi di direzione. Alcune federazioni nazionali hanno scelto lo stesso format, altre tempi ulteriormente ridotti, altre ancora più lunghi.
Quando citiamo i campionati esteri facciamo riferimento prevalentemente a quello spagnolo, portoghese e ceco, una media di sei o sette gare stagionali con ampia partecipazione e con difficoltà di vittoria finale non lontana, se non per una logistica più semplice, da un titolo iridato. Questi tre campionati sono ad oggi il riferimento da cui imparare per crescere. Quello che era un tempo il ruolo dell’Italia oggi è occupato da queste tre nazioni e da altre in rapida crescita sportiva, soprattutto in Europa orientale. Da ogni campionato sono usciti tre o quattro team nazionali in grado di vincere o raccogliere punti nelle gare iridate. Non manca il supporto delle federazioni nazionali che vivono il proprio campionato anche come una fase di qualificazione per una “Champions League” successiva nella quale cercare di prevalere sulle altre nazioni.
Rimane legittima la scelta di ogni federazione relativamente a che strada prendere. Più che l’omogeneità rispetto al mondiale andrebbe valutato se la propria formula è vincente oppure no. A nostro parere quella scelta da spagnoli, portoghesi e cechi è migliore di quella che si continua a portare avanti in Italia. Parlano il numero degli iscritti alle gare, il livello degli sponsor legati al campionato, la competitività a livello internazionale dei team impegnati nei campionati locali, ma soprattutto il basso turnover dei partecipanti. Abbiamo visto come chi intraprenda progetti in questi campionati continui il proprio impegno per molti anni al contrario del campionato italiano dove, tranne qualche rara eccezione, l’esperienza e la voglia di fare bene di ogni nuovo equipaggio si spegne nel giro di poche stagioni sportive.
Siamo il team con la più lunga esperienza in campo internazionale, che ha raccolto il maggior numero di vittorie in singole gare in venti differenti nazioni. Anche se da due anni corriamo con la bandiera di San Marino la nostra scuderia è italiana e restiamo gli ultimi che hanno fatto suonare l’inno di Mameli in gare internazionali dedicate alle nuove energie, oltre ad aver riportato lo scorso anno il titolo nella nostra penisola, seppure in cima al Monte Titano. In passato abbiamo messo a disposizione la nostra esperienza per aiutare il campionato italiano a crescere e portarsi ai livelli che meriterebbe in Europa e nel mondo. Confermiamo di nuovo questa disponibilità con lo stesso spirito con cui è avvenuto il sereno confronto con gli organizzatori della gara di Prato e Montemurlo. Non siamo interessati a prendere parte alle gare, a lottare per titoli locali e soprattutto non cerchiamo compensi economici. Siamo pronti a collaborare con tutte quelle realtà che hanno mantenuto vivo l’interesse per le energie alternative nell’ultimo decennio. Vogliamo aiutare tutte queste realtà italiane a crescere con l’ambizione di riportare in futuro il titolo mondiale sotto il Tricolore, magari anche passando con un evento sportivo dalla più antica Repubblica del Mondo incuneata nel cuore dell’Italia. Noi il passo lo abbiamo fatto.
