Rally

L’edizione 2025 è stata quella con il maggior numero di record, con i campioni in carica Guido Guerrini e Artur Prusak che hanno totalizzato il maggior numero di punti e di vittorie in una singola edizione del campionato. La stagione 2026 vedrà al via molti equipaggi e rivoluzionerà il calendario, mentre il regolamento prevede solo piccole modifiche che saranno comunque destinate a incidere pesantemente sulla scelta dei veicoli e sulle strategie di gara.

Il calendario prevede dodici appuntamenti, con la conferma che saranno validi per la classifica solo i migliori otto risultati. Le gare in Scozia, Cina e Madeira assegneranno il 50% di punti in più.

• Spagna – Valencia (27-28 febbraio)
• Portogallo – Oeiras (13-15 marzo)
• Rep. Ceca – Český Krumlov (27-29 marzo)
• Slovenia – Nova Gorica (17-18 aprile)
• Lituania – Vilnius (4-5 luglio)
• Lettonia – Riga (11-12 luglio)
• Scozia – Dundee (1-2 agosto) *
• Cina – Hefei (9-14 settembre) *
• Spagna – La Coruña (18-20 settembre)
• Portogallo – Madeira (3-5 ottobre) *
• Monaco – Monte Carlo (14-17 ottobre)
• Italia – Dolomiti (6-8 novembre)
  ^{*Punteggi maggiorati del 50%}

Escono dal calendario Svezia, Belgio, Islanda e Svizzera ed entrano per la prima volta Lituania e Lettonia. La gara invernale svedese potrebbe già tornare nel 2027; quella belga era inizialmente prevista ma poi, a causa di difficoltà nell’armonizzare le nuove regole FIA con la gara, gli organizzatori hanno deciso di fare un passo indietro. Nessuna informazione relativamente all’esclusione della gara svizzera, mentre quella islandese paga le note difficoltà logistiche.

Lituania e Lettonia entrano portando in dote anche prove su terra, grazie al forte interesse che gli atleti baltici hanno per le gare di regolarità. Tra i recenti successi, quello alla Dakar Classic da parte del lituano Karolis Raišys. Il calendario 2026 rende un po’ più agevoli gli spostamenti escludendo i lunghi trasferimenti in Svezia e Islanda e accorpando gare geograficamente vicine come Spagna e Portogallo, Cechia e Slovenia, Lituania e Lettonia.

Una novità è solo formale: dopo tre anni si interrompe la partnership tra Bridgestone e la Federazione Internazionale dell’Automobile. Il campionato torna all’antica denominazione FIA EcoRally Cup, perdendo probabilmente un’occasione interessante di visibilità reciproca.

Altro cambiamento è l’abolizione della Categoria 2 e la possibilità per tutte le auto elettriche in commercio di prendere parte a un’unica classifica. Il diverso sistema di misurazione dell’efficienza energetica mette tutte le auto sullo stesso livello. In passato si utilizzava un dispositivo di controllo dei consumi attraverso la porta OBD dell’automobile, mentre nella nuova stagione, dopo la sperimentazione a fine campionato 2025, si misureranno i consumi direttamente dalla presa di ricarica prima e dopo ogni prova speciale.

Per agevolare gli organizzatori delle gare, le misurazioni avverranno solo se tra le prove speciali di regolarità saranno percorsi più di dieci chilometri. Semplificando, succederà che spesso una parte dei percorsi di trasferimento entrerà a far parte dei chilometri utilizzati per le prove di consumo. Questo aspetto sicuramente inciderà nei consumi finali delle gare e costringerà gli equipaggi a fare precisi calcoli su come ottimizzare i tempi di trasferimento tra una prova e l’altra.

Pienamente condivisibile l’estensione del Joker all’ultimo giorno di gara. Entrato in vigore nel 2025, questo strumento prevede l’eliminazione del 2% dei controlli segreti in ritardo in ogni tappa. La logica è quella di evitare che, per un problema di traffico, un gregge di pecore, un bus in manovra o un concorrente in ritardo, si possano prendere penalità spesso decisive per la classifica. L’abuso che talvolta ne viene fatto è che a volte sana errori di navigazione quando si prende una strada sbagliata. Resta questo limite interpretativo, poiché il singolo organizzatore non è sempre in grado di ricostruire che tipo di problema c’è quando si paga un forte ritardo.

L’ultima novità è puramente tecnica ed è il limite al 1° gennaio 2020 per la costruzione delle automobili in gara. L’anno passato il limite era l’inizio del 2018 e, in un solo anno, la FIA ha scelto di eliminare due annate di produzione.

Tra qualche giorno sarà pubblicata la lista dei partenti della prima gara e sarà un’utile indicazione per provare a individuare quali team saranno impegnati nell’intera stagione. Probabile una presenza importante di team iberici sotto le bandiere di Portogallo, Spagna e Andorra.

Tra questi il più esperto è quello basco Conde-Sergnese, con due mondiali in bacheca, e quello lusitano Silva-Ramalho, terzi nel 2025. Tra i portoghesi gareggeranno sicuramente almeno nelle gare iberiche anche le coppie Carpinteiro-Figueiredo e Serrano-Tavares, mentre saranno presenti in molte tappe mondiali anche i galiziani Fernández-Fernández.

Già annunciato il ritorno dei francesi Malga-Bonnel, ma attenzione alla promozione nella categoria principale di piloti e copiloti del calibro di Stricher, Le Borgne o Guigou. Al via con un’auto competitiva gli svizzeri Ott-Ott, rivelazione nella regolarità della stagione 2025.

Nel mondo ceco, oltre ai due volti iridati Žďárský-Nábělek, hanno dimostrato il proprio valore anche le coppie Korený-Bohumská e Bydžovský-Timura. L’Europa orientale porterà in gara anche i bulgari Dedikov-Dedikova e gli sloveni Špacapan-Kobal.

Per quanto riguarda l’Italia c’è un importante ritorno dei propri alfieri nel panorama internazionale. Sicuramente già al via in Spagna il pilota di Formula Uno Stefano Modena e senz’altro presenti in alcune gare anche Pietro Gasparri e Matteo Rigamonti, in attesa di sapere con certezza i progetti 2026 di Guido Guerrini e Artur Prusak, campioni del mondo in carica che gareggiano con i colori di San Marino.